ещё фото
Истребитель Як-7
Тактико-технические характеристики Як-7
Технические характеристики Экипаж: 1 - 2 человек Длина: 10.00 м Размах крыла: 41.80 м Высота: 2.75 м Площадь крыла: 17.15 м² Масса пустого: 2697 кг Масса снаряженного: 3235 кг Масса взлетная: 3800 кг Двигатели: 1 × ПД М-105ПА Тяга: 1 × 1050 л.с. Летные характеристики Максимальная скорость: у земли: 471 км/ч на высоте: 560 км/ч дальность полета: 643 км скороподьемность: 735 м/мин практический потолок: 9250 м Вооружение стрелковое: 2 × 7.62-мм пулемета ШКАС - 1500 патронов, 1 × 20-мм пушка ШВАК - 120 снарядов боевая нагрузка: 6 × РС-82
Як - истребитель.
Трудным и напряженным был график боевой работы зимой 1941 - 1942 года в подмосковном небе у 283-го ИАП (ИАП — истребительный авиационный полк.). И все же майору Морозову, командиру полка, удалось выкроить полчаса, чтобы изложить в письме авиаконструктору А. С. Яковлеву свои соображения о новом истребителе Як - 7. “За пятнадцать дней, — писал он, — мы сбили 17 самолётов противника и подбили 7. Фашисты теперь узнали Як - 7 и в открытый честный бой уже не вступают, а ждут, когда кто-нибудь зазевается”. Майор отложил ручку и посмотрел в окно. Наскоро вставленные стекла задребезжали: на взлет шло очередное звено истребителей. Ему вспомнилось, как нагло держались на этом участке фронта фашистские асы, когда полк только - только перебазировался сюда, и насколько быстро Як - 7 стал грозой для лётчиков люфтваффе. Морозов снова взялся за перо. “Постараемся заставить их еще больше бояться Як - 7. Вот только маловато их у меня. Было бы штук двадцать... Таких самолётов, как Як - 7, у нас еще не было”. Подобных писем с фронта в ОКБ А. С. Яковлева приходило множество, и для создателей самолётов они были дороже любой награды... Работу над истребителями конструкторы КБ начали фактически еще в середине 30-х годов, построив ряд спортивных самолётов с исключительно высокими летными характеристиками. Многочисленные авиационные соревнования тех лет дали мощный толчок развитию авиационной техники, появлению новых идей, а специфика легкомоторной авиации, использовавшей двигатели ограниченной мощности, заставляла совершенствовать аэродинамику и снижать вес машины. Именно это формировало конструкторский почерк и даже характер молодых инженеров. В процессе творческого соревнования им удавалось создавать удивительно рациональные конструкции. Последние предвоенные модели спортивных самолётов Яковлева УТ - 1 и его модификации — были свободнонесущими низкопланами с чистыми аэродинамическими формами. Они оснащались рядными, тщательно закапотированными двигателями. АИР - 18 имел убирающееся шасси, самолёт № 21 — посадочные щитки, а УТ - 21 и его дальнейшее развитие — самолёт № 25 — синхронные пулеметы. Последовавший за ними И - 26 по конструкции мало отличался от спортивных машин. Только значительно более мощный рядный двигатель с водяным охлаждением говорил опытному взгляду, что конструкторское бюро сделало решающий шаг, создав настоящий истребитель. Но так же, как УТ - 1, И - 26 имел неразъемное двухлонжеронное деревянное крыло с посадочным щитком, фюзеляж форменной конструкции, сваренный из стальных труб. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралюминиевыми крышками, а хвостовая обшивалась полотном. И скомпонован И - 26 был скорее по типу спортивного самолёта, нежели как классический истребитель. Все массы — двигатель, оружие, пилот и топливо — размещались вблизи центра тяжести, что позволило получить машину с очень малыми моментами инерции, а значит, и с отличной маневренностью. Но “изюминка” И - 26 заключалась в том, что простая, в чем-то даже примитивная и грубая, но очень технологичная конструкция из самых распространенных материалов была вписана в “вылизанные” аэродинамически и эстетически красивые внешние формы. Еще один фактор способствовал успеху истребителя — удачная компоновка достаточно мощного вооружения. Испытания и доводка пушки Б. Г. Шпитального, размещенной в развале цилиндров мотора конструкции В. Я. Климова, начались еще в 1935 году на истребителе И - 17 Н. Н. Поликарпова. К 1940 году моторно - пушечную установку удалось довести до совершенства. Именно пушка ШВАК и мотор М - 105П устанавливались на И - 26. Лётные испытания проходили без задержек, и к началу Великой Отечественной Войны, то есть меньше чем через полтора года после первого полета, уже несколько сотен новых истребителей, названных при передаче в серию Як - 1, поступили в части ВВС Красной Армии. Практически одновременно с боевым И - 26 в ОКБ был разработан двухместный учебно - тренировочный УТИ - 26. Первоначально его отличали только вторая кабина и отсутствие пушки. По лётным данным он не уступал одноместному И - 26, но управлять им начинающим пилотам было сложно, и по требованию военных лётчиков, проводивших испытания, самолёт переделали, С целью упрощения техники пилотирования изменили площадь хвостового оперения, уменьшили площадь рулей, а всю машину перекомпоновали так, чтобы центр тяжести сдвинуть вперед. А чтобы самолёт стал более технологичным в производстве и обслуживании, ввели дополнительные стыки и лючки, разработали новое шасси с колесами большего, чем на Як - 1, размера. Доработки увеличили массу самолёта, но для учебно - тренировочной машины это не имело серьезного значения. В таком виде УТИ - 26 получил высокую оценку и вскоре начал выпускаться серийно под названием Як - 7. Внешне он мало отличался от Як - 1, но конструктивно был совершенно иным. Это сразу отрицательно сказалось на работе завода, вынужденного выпускать одновременно боевой Як - 1 и учебно - тренировочный Як - 7. А что, если превратить Як - 7 в боевой истребитель? Такая мысль пришла в голову одному беспокойному человеку — молодому инженеру Константину Синельщикову. Многие считали идею бредовой. Даже А. С. Яковлев выслушал конструктора с улыбкой, однако через некоторое время дал задание доработать один учебно - тренировочный самолёт. Переделки, конечно, свелись к минимуму: в развале цилиндров мотора установили пушку ШВАК, а над мотором — два ШКАСа, заднюю кабину сохранили, но оборудование из нее убрали. Впоследствии там перевозили механика и мелкий инструмент при перебазировании, и это стало важным преимуществом машины. Истребитель, названный Як - 7А, был с восторгом воспринят летчиками и уже в конце 1941 года появился на фронте. Много лет спустя испанский пилот Франсиско Мероньо, сражавшийся в те трудные дни под Москвой в составе советских ВВС, вспоминал: “Мне повезло больше, чем другим; я получил истребитель Як - 7. Другие пилоты завидуют мне, так как Як легко набирает высоту, хорошо маневрирует и обладает большей скоростью, чем МиГ”. Як - 7А превосходил фашистские “мессеры”, в частности широко использовавшийся тогда Ме - 109Ф, которому “заходил в хвост” за один - два виража. Неприхотливый в эксплуатации, он легко поддавался ремонту и, поскольку происходил от учебного самолёта, был прост в управлении. Вслед за ним появился Як - 7Б с крупнокалиберными пулеметами БС вместо ШКАСов, а вскоре на нем заменили и мотор М - 105П на более мощный М - 105ПФ в 1210 л. с. Характерно, что все доработки сопровождались не увеличением, а снижением веса. Большую экономию в этом плане дала замена деревянных лонжеронов крыла на металлические, освободившийся внутренний объем крыла использовали под топливные баки. Новый вариант машины, первоначально названной Як - 7ДИ, в серии переименовали в Як - 9. Как и Як - 7, Як - 9 несколько уступал по летным характеристикам Як - 1 и его дальнейшему развитию Як-3. Но накопленный к тому времени опыт показывал, что для фронтового истребителя важна не только скорость. На фронте часто использовались израненные, латаные - перелатаные Яки, у которых уже и шасси не убиралось, и фонари не закрывались, да и моторы выдавали едва половину максимальной мощности, разгоняя истребитель всего лишь до 350 — 400 км/ч... Однако машины эти надежно держались в воздухе и стреляли. И совсем не случайно Як - 7 и его модификация Як - 9 стали самыми массовыми советскими истребителями. В общей сложности за годы войны их было построено более 23 тысяч, то есть почти треть всех самолётов, воевавших на советско - германском фронте. Остальные две трети составляли истребители более десяти типов, в том числе и иностранные. Основу “авиаленд - лиза” составляла американская “Аэрокобра” — истребитель фирмы “Белл”. Пилотам она нравилась: автоматическая 37-мм пушка, установленная на “Кобра”, сильный мотор, размещенный за кабиной и потому защищавший летчика лучше всякой брони, а также новинка тех лет — носовая стойка шасси. Она надежно предохраняла самолёт от капотирования при посадке, что тогда случалось достаточно часто, особенно если пилот устал или ранен в бою. А вот другой американский истребитель — “Мустанг”, применявшийся для сопровождения “Летающих крепостей” при налетах на Германию, не был принят на вооружение Красной Армии, хотя проходил у нас государственные испытания и предлагался американцами для поставок по ленд - лизу. “Мустанг” был тяжеловат, уступал “Мессершмитту” в маневре, а мощность его вооружения оставляла желать лучшего. Даже высокая максимальная скорость не делала его хорошим фронтовым истребителем. Вообще чрезмерное увлечение скоростью редко давало хорошие результаты. Примером может служить германский “Хейнкель - 100”, разрекламированный гитлеровской пропагандой. В жертву скорости на нем принесли даже систему охлаждения. На Хе - 100 не было наружных радиаторов, вода испарялась на блоках цилиндров, а пар затем конденсировался в радиаторах, занимавших большую площадь на поверхности крыла, но не выступавших за его обводы. Достаточно было небольшой пробоины в крыле, чтобы тонкая струйка белого пара возвестила о выходе из строя системы охлаждения. К тому же паровая система охлаждения плохо работала в условиях русской зимы, и вскоре машину сняли с серийного производства. Так война заставила отказаться от представления о фронтовом истребителе как о вооруженной гоночной машине. На смену “зализанным” монопланам конца 30-х годов пришли белее рациональные в отношении аэродинамики самолёты. Именно в военное время пережили свое второе рождение звездообразные моторы воздушного охлаждения, которые ранее были “забракованы” за большое аэродинамическое сопротивление.
Фронтовой истребитель Як - 7Б.
Крыло цельнодеревянное, двухлонжеронное, с фанерной обшивкой, состоит из двух консолей, состыкованных по оси самолёта. Лонжероны коробчатые, из сибирской сосны и березовой фанеры, в корневой части между ними располагались бензобаки. Стойки шасси крепились к переднему лонжерону, на задний навешивался посадочный щиток из дюралюминия. Готовое крыло поверх фанерной обшивки оклеивалось тканью, тщательно шпаклевалось, вышкуривалось и окрашивалось, поэтому поверхность была очень чистой и гладкой. На некоторых самолётах лобовые части крыла, оперения и кок винта даже полировались. Фюзеляж форменный. Ферма сваривалась из стальных труб. Носовая часть фюзеляжа закрывалась дюралюминиевыми крышками - люками, что обеспечивало хороший подход ко всем элементам конструкции и агрегатам оборудования. Форма хвостовой части создавалась опалубкой, состоящей из сосновых стрингеров и фанерных дужек - шпангоутоа. Верхний гаргрот обшивался фанерой, а весь фюзеляж обтягивался полотном. Вторая (задняя) кабина учебного Як - 7 сохранялась и на боевых машинах, но прозрачный колпак задней кабины вскоре был зашит фанерой, а на Як - 7Б последних серий вообще ликвидирован вместе с закабинным гаргротом для улучшения обзора назад, но за кабиной все-таки оставался отсек для перевозки механика. Оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор цельнометаллические, двухлонжеронные. Рули и элероны металлические с полотняной обшивкой. Шасси убирающееся, подкосное, с жидкоство - газовой амортизацией. Выпуск главных стоек и костыля — с помощью сжатого воздуха. Костыль в первых сериях Як - 7А был неубирающимся, но вскоре в его конструкцию ввели механизм уборки. В то же время на двухместном учебном варианте, названном Як - 7В, шасси было неубирающимся. Силовая установка — двигатель водяного охлаждения М - 105П, позднее М - 105ПФ, с винтом ВИШ - 61П. Вооружение на Як - 7А состояло из 20-мм пушка ШВАК, размещенной в развале цилиндров мотора, и двух синхронных 7,62-мм пулеметов ШКАС. На Як - 7Б ШКАС заменили на крупнокалиберные пулеметы БС. Некоторые самолёты оборудовались бомбодержателями для подвески двух бомб по 100 килограмм или шестью ракетными орудиями поя реактивные снаряды PC - 82. Окраска была стандартной для истребителей тех лет: черно-зеленый камуфляж сверху и голубой низ. На зиму самолёты перекрашивались легкосмываемой белой краской.
В. Кондратьев. По материалам журнала "Моделист Конструктор"
1: Як-7Б. Лето 1942 года.
2: Як-7Б из 29-ой ГвИАП. Ленинградский фронт. Весна 1942 года.
3: Як-7В из 1-ой ИАП "Варшава" ВВС Польши. Григорьевское. Зима 1943-1944 годов.
Сайт военно-патриотической тематики
STUDIO DRAGON Copyright © 2010 - 2022 1945.divan-foto.ru
