ещё фото
Военно-транспортный самолёт Ще-2
Тактико-технические характеристики Ще-2
Технические характеристики Экипаж: 2 человека Длина: 14.27 м Размах крыла: 20.48 м Высота: 3.80 м Площадь крыла: 63.88 м² Масса пустого: 2365 кг Масса снаряженного: 3400 кг Масса взлетная: 3500-3700 кг Двигатели: 2 × ПД М-11Д Тяга: 2 × 115 л.с. Летные характеристики Максимальная скорость: у земли: 140 км/ч на высоте: 160 км/ч дальность полета: 850 км скороподьемность: 72 м/мин практический потолок: 2400 м Полезная нагрузка: 16 человек или 9 носилок или 1330 кг груза
ТРУЖЕННИК НЕБА.
В первый же год Великой Отечественной войны возникла необходимость иметь в нашей армии военно - транспортный самолёт сравнительно небольшой грузоподъемности, человек на пятнадцать. Такой самолёт должен был взлетать и садиться на неподготовленный аэродром и перевозить крупногабаритные грузы. Красная Армия тогда располагала хорошим двухмоторным двадцатичетырехместным металлическим самолётом Ли - 2, который вышел на авиалинии незадолго до начала войны. Кроме того, летали знаменитые «небесные тихоходы» У - 2 (позднее переименованные по фамилии их главного конструктора Н. Поликарпова в По - 2), Обе машины сыграли большую роль в Великой Отечественной войне. Был и третий неутомимый труженик войны - самолёт Ще - 2. Осенью сурового сорок первого года группа конструкторов под руководством главного конструктора Алексея Яковлевича Щербакова взялась выполнить нелегкую задачу - в кратчайшие сроки создать новый самолёт. Эта машина должна быть предельно простой по конструкции и выполненной в основном из дерева. А. Я. Щербаков решил проблему оригинальным путем - он объединил как винтомоторные группы двух По - 2, так и их несущую площадь в монопланном варианте. При этом большому поперечному сечению фюзеляжа он придал плавную, удобнообтекаемую форму, кабину лётчиков закрыл фонарем, подкосы крыла, шасси и колеса снабдил обтекателями: воздушное сопротивление самолёта заметно снизилось, в результате увеличились скорость полета и грузоподъемность. Два самолёта По - 2 могли поднять шесть человек, а один Ще - 2 - 14 бойцов и двух лётчиков. На крыле Ще - 2 была применена мощная механизация в виде щелевых закрылков, отклоняемых книзу на 36° при посадке. Это повысило подъемную силу, уменьшило посадочную скорость и дало возможность сократить длину пробега до 160 метров. Максимальная скорость Ще - 2 (180 км/ч) хотя и была небольшой, однако превосходила максимальную скорость По - 2 (140 км/ч), «Двойной У - 2» в монопланном исполнении получился удачным самолётом. И это было естественно, так как его главный конструктор Щербаков имея большой опыт проектирования и постройки оригинальных конструкций летательных аппаратов. Ему впервые в мире еще в 1936 году удалось запустить аэропоезд из трех планеров, буксируемых «цепочкой». Этим же способом была достигнута рекордная высота буксирного полета в стратосфере - свыше 12 000 метров. Такой высоты достиг «вагон» аэропоезда - планер Г - 9 конструкции В. Грибовского. На планере Г - 14 А. Я. Щербаков установил и успешно испытал первую в СССР герметичную высотную кабину лётчика - прообраз высотного оборудования любого современного скоростного самолёта. Затем он в 1938 году разработал и опробовал первые герметичные кабины истребителей И - 15, И - 15-бис, И - 153 и др. В 1939 - 1940 годах под руководством и с участием А. Я. Щербакова проводились испытания первого советского ракетоплана С. П. Королева РП - 318, переоборудованного из двухместного планера СК - 9, его же конструкции. И вот в начале февраля тяжелого для страны 1942 года, ранним морозным утром опытный экземпляр Ще - 2 был доставлен на аэродром. В первый полет на нем отправился Владимир Павлович Федоров - опытный лётчик - испытатель, бывший планерист, за два года до этого успешно испытавший в полете ракетоплан РП - 318. Ще - 2 показал хорошие взлетно - посадочные качества, отличную устойчивость и управляемость. Государственные испытания он прошел замечательно. Лётные испытания подтвердили, что Ще - 2 в основном удовлетворяет требованиям, которые фронт предъявлял к военно - транспортному самолёту средней грузоподъемности. После небольших доработок Ще - 2 был запущен в серийное производство. Всего за период Великой Отечественной войны было построено около 750 Ще - 2. Этот самолёт нес службу при подготовке в тылу лётчиков и бойцов - десантников, которые осваивали на нем прыжки с парашютом. Ще - 2 широко использовался для связи передовых частей армии с ее арьергардом. В ту пору он был над нашими войсками не менее частым небесным гостем, чем По - 2. Большую помощь оказали Ще - 2 в становлении военно - воздушных сил Польской Народной Республики, Весной 1944 года в Оренбурге в одной из лётных школ на Ще - 2 обучались десантники - парашютисты Войска Польского. При взятии нашими войсками Берлина постоянную связь со Ставкой тоже поддерживали с помощью самолётов Ще - 2. Одним из примеров этого может служить быстрая передача в Москву на Ще - 2 звуковой записи на пластинках истории боев за взятие Берлина. Пластинки эти писались военными корреспондентами непосредственно на улицах города во время боев и после капитуляции гитлеровской Германии были переправлены из Берлина в Москву на Ще - 2. Вот что пишет об этом А. Медников в своей книге «Берлинская тетрадь») «Наш Ще - 2, подобно героическим поликарповским У - 2, исправно нес свою боевую воздушную службу, несколько раз летал из Москвы на фронт, сначала приземляясь в Познани, затем уже на немецких аэродромах, все ближе и ближе к Берлину, пока наконец не пробежал своими маленькими колесами по бетонному полю Темпельгофа - знаменитой воздушной гавани немецкой столицы, лежащей в центре города. ...Теперь наш старый, заслуженный самолёт давно уже принадлежит истории авиации, так же как и наши записи на пластинках, принадлежит истории берлинских боев!»
* * *
Ще - 2 - подносный двухмоторный моноплан в основном деревянной конструкции с верхним расположением крыла, двухкилевым свободнонесущим оперением и двухколесным неубирающимся шасси. Крыло состоит из трех частей: чайкообразного центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей, имеющих постоянную ширину примерно до 28% длины консоли, считая от корня, а затем трапециевидную форму с сужением. Конструкция консольных частей крыла - однолонжеронная с двумя вспомогательными лонжеронами. Подкосное крепление крыла позволило применить сравнительно тонкий профиль типа «Р - II» с относительной толщиной в центре 10%, а на конце - 6%. Всего у каждой отъемной части крыла 36 нервюр, из них 7 усиленных; все они разрезаны на переднем лонжероне. Усиленные нервюры - ферменной конструкции. В лобовой части крыла между нервюрами до 23-й, считая от корневой, размещены дополнительно промежуточные носки. Вдоль по их лобовой части проходят стрингеры. Между 1-м и 2-м вспомогательными лонжеронами расположены по одному стрингеру сверху и снизу. Вдоль задней кромки отъемной консоли крыла, с ее внешней части - щелевой элерон со скругленным носком. Элерон по длине сплошной, имеет подвеску в трех точках на кронштейнах. Закрылок также щелевой, но с полукруглым носком. Как элерон, так и закрылок имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Закрылок по размаху разделен на две части: размещенную в прямом участке консоли и на трапециевидном участке. Каждая часть закрылка подвешена на двух кронштейнах. Крыло частично обшито фанерой. Фанерная обшивка, работающая на кручение в отъемной консольной части, ее трапециевидном участке проложена от носка до второго лонжерона. Весь центроплан, выполненный заодно с фюзеляжем, полностью обшит фанерой. Как закрылок, так и элерон, кроме лонжерона, состоящего из двух полок, также имеют стрингеры. Носок закрылка обшит фанерой. Носок элерона также обшит фанерой до лонжерона. Как крыло, так и закрылок с элеронами поверх фанеры обтянуты полотном, покрытым эмалитом. Соединение каждого полукрыла в фюзеляжем на стальном подкосе с деревянным обтекателем и стальными, узлами на первом и третьем лонжеронах отъемной части крыла. Торцевая усиленная нервюра отъемной части консоли крыла полностью зашита фанерой. Моторные гондолы круглого сечения расположены на отъемных частях крыльев и составляют с ними одно целое. Каждая состоит из набора шпангоутов, четырех лонжеронов и стрингеров и полностью зашита фанерой. Между двумя усиленными шпангоутами размещен гондольный бензобак. Кроме того, в каждой отъемной консоли, в его корневой части между первым и вторым лонжеронами размещены крыльевые бензобаки. На каждой мотогондоле укреплен пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11ФМ номинальной мощностью 140 л. с. Двигатель закрыт кольцевым капотом - обтекателем типа «НАКА», который обеспечивает и хорошее охлаждение цилиндров, и малое лобовое сопротивление воздуха от двигателя. Вал двигателя вращает воздушный винт изменяемого в полете шага ВИШ - 327, ступица которого закрыта куполообразным коком, выдавленным из дюралюминия. Места сопряжения концов подкоса с нижней поверхностью крыла и нижним бортом фюзеляжа закрыты фигурными обтекателями, выколоченными из дюралюминия и прикрепленными на шурупах к крылу и фюзеляжу. Фюзеляж деревянный типа «монокок» состоит из 30 шпангоутов и 25 стрингеров, собран без лонжеронов. Фюзеляж обшит фанерой и снаружи обтянут полотном. В передней части фюзеляжа размещена кабина летчика и бортмеханика. Грузовой отсек имеет поперечное сечение в передней части 1600 × 1700 мм и длину 6750 мм, простираясь до шпангоута № 10. Пол грузовой кабины усилен рейками, и на нем укреплены швартовые кольца для фиксации грузов. Аэронавигационное оборудование позволяло летать при различных условиях погоды, а также в ночное время. Для внешней связи в полете самолёт был оборудован радиостанцией типа «PCИ», В фюзеляже размещались семь складных двойных сидений для 14 бойцов и два дополнительных кресла сзади. Самолёт можно было переоборудовать в санитарный под девять носилок. Хвостовое оперение - подносное, из двух половин, горизонтальное - симметричного профиля. Левая и правая половины стабилизатора соединяются на узлах, имеющих четыре болта. Стабилизатор двухлонжеронной конструкции крепится к фюзеляжу двумя подкосами и тремя узлами, расположенными в центральной части стабилизатора. Руль высоты состоит из двух половин постоянной ширины по размаху, имеет концевые нервюры, скошенные под углом, подвешен к стабилизатору на трех кронштейнах. На левой половине руля высоты имеется триммер, регулируемый в полете. Передние кромки стабилизатора и руля высоты обшиты фанерой. Вертикальное оперение - двухкилевое, кили симметричного профиля, эллиптической формы, двухлонжеронные, причем передний лонжерон - косой. Носок обшит фанерой. Кили укреплены на концах стабилизатора с помощью подкосов, расположенных сверху и имеющих обтекаемое сечение. Обшивка всего оперения - полотняная, только триммер выполнен дюралюминиевым. Шасси неубирающееся, подносное, снабжено масляно - воздушной амортизацией. Амортизационная стойка взята от самолёта Ла - 5. Колеса размером 650 × 200 мм имеют двухколодочные пневматические тормоза. На всех подкосах шасси укреплены обтекатели каплеобразного сечения. Самолёты некоторых серий выпускались с шасси, имевшим обтекатели на колесах. Костыльное колесо (400 × 150 мм) от Ил - 2, снабженное воздушно - пневматической амортизацией, ориентирующееся, со стопором, управляемым из кабины. Проводка управления рулем высоты и рулями направления - тросовая. Рули направления управляются качающимися педалями с нижним расположением оси вращения. Проводка управления элеронами смешанная: в фюзеляже - тросовая, на роликах, в крыле - жесткая, с тягами в направляющих роликах. Окраска самолёта обычная для боевых самолётов Красной Армии периода Великой Отечественной войны: верхняя поверхность крыла, борта фюзеляжа, верхняя часть горизонтального оперения и полная поверхность вертикального оперения были окрашены в зеленый цвет, по которому нанесены черные полосы камуфляжа. Низ крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения окрашивался в голубой цвет. Снизу крыльев и на килях наносились красные звезды. Иногда звезды наносились не на килях, а на бортах фюзеляжа.
И. КОСТЕНКО, кандидат технических наук. По материалам журнала "Моделист Конструктор"
Сайт военно-патриотической тематики
STUDIO DRAGON Copyright © 2010 - 2022 1945.divan-foto.ru
