ещё фото
Многоцелевой самолет Р-5
Тактико-технические характеристики Р-5
Технические характеристики Экипаж: 2 человека Длина: 10.56 м Размах крыла: 15.30 м Высота: 2.62 м Площадь крыла: 50.20 м² Масса пустого: 1965 кг Масса снаряженного: 2660 кг Масса взлетная: 2805 кг Двигатели: 1 × ПД М-17Ф Тяга: 1 × 680 л.с. Летные характеристики Максимальная скорость: у земли: 210 км/ч на высоте: 244 км/ч дальность полета: 800 км скороподьемность: 295 м/мин практический потолок: 6100 м Вооружение оборонительное: 1 × 7.62-мм пулемет ПВ-1, 2 × 7.62-мм пулемета ДА боевая нагрузка: 400 кг бомб
На учениях и в боях.
С этим самолётом связаны ярчайшие страницы предвоенной истории советской авиации. Машина была разработана и построена под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году и стала дальнейшим развитием линии цельнодеревянных разведчиков - бипланов - Р - 1, Р - 2, Р - 4. Лётные испытания аппарата, получившего название Р - 5, проводил М. М. Громов и дал о нем самый высокий отзыв. Государственные испытания продолжил известный лётчик и конструктор - любитель В. О. Писаренко. Обычно для ускорения испытаний и просто «на всякий случай» принято строить несколько экземпляров опытного самолёта. «Р-пятых» сделали три, но полёты первого проходили настолько быстро и удачно, что второй и третий самолёты оказались не у дел. По предложению Н. Н. Поликарпова второй самолёт, оснащенный советским мотором М - 17, к Первомайскому празднику 1930 года подарили ГВФ. Машина досталась молодому пилоту Михаилу Васильевичу Водопьянову. Судьба этого легендарного лётчика - одного из первых Героев Советского Союза - необычна и удивительна. Удивительной оказалась и судьба водопьяновского Р - 5. На самолёте с гражданским номером М - 10 - 94 перевозились почта и матрицы центральных газет в Ленинград, Киев, Харьков и другие города. После случайной аварии машину хотели было списать. Однако по просьбе Водопьянова комсомольцы ремонтного отряда Центрального аэродрома во внеурочное время восстановили самолёт, при этом еще закрыли кабину фонарем, установили систему отопления и багажник, превратив Р - 5, как тогда говорили, в лимузин. Именно на этом самолёте Водопьянов вместе с другими лётчиками, летевшими на разных машинах, спасал челюскинцев. Некоторое время спустя «лимузин» Р - 5 уже с другим лётчиком снова потерпел аварию. И снова комсомольцы ремонтной бригады Центрального аэродрома решили восстановить самолёт, установить на него вооружение и подарить машину героическому народу Испании, сражавшемуся с франкистами. Энтузиастов поддержали, и самолёт отправился в Испанию. Советский лётчик- доброволец Александр Шухов с бортмехаником испанцем Карлосом совершили на нем немало боевых вылетов. Знаменитая машина сгорела при бомбардировке фашистами республиканского аэродрома, погиб и пытавшийся спасти ее Карлос. В отличие от других «безработных» самолётов - разведчиков 20-х годов на долю Р - 5 выпало участие во многих вооруженных конфликтах и настоящих войнах. Обстановка на планете накалялась, и «горячих точек» в 30-е годы уже хватало. В 1933 году по просьбе правительства китайской провинции Синьцзян советские пилоты на Р - 5 приняли участие в подавлении мятежа реакционных генералов, подстрекаемых японскими милитаристами. Только появления в небе самолёта с 25-килограммовыми осколочными бомбами хватало для полной деморализации мятежников. Однако в условиях реальных воздушных боев картина резко менялась, о чем свидетельствует опыт войн в Испании, на Халхин - Голе и на Карельском перешейке, где Р - 5 использовался уже не столь успешно. К тому времени скорость и маневренность истребителей возросли настолько, что тихоходный биплан стал для них легкой добычей. С начала Великой Отечественной Войны из Р - 5 и Р - Зет было сформировано 32 авиационных полка. Следует учесть, что на вооружении нашей армии тогда находилось более 7 тысяч самолётов этих типов. Пилоты Р - 5 героически сражались в начальный период войны. Например, лётчики 605-го авиаполка, в составе которого насчитывалось 20 самолётов Р - 5, только за месяц боев под Москвой уничтожили и повредили 38 танков, 90 автомашин с боеприпасами и живой силой противника, 3 батареи зенитной артиллерии, 2 самолёта, 6 железнодорожных составов, 4 моста, 9 переправ, разгромили штаб крупного соединения. Была и другая, вынужденная и - увы! - более характерная практика боевого применения Р - 5. Так, в боях за Днепропетровск «школьные» Р - 5 Мелитопольского авиационного училища использовались как легкие ночные бомбардировщики и несли большие потери. Хотя отдельные экземпляры Р - 5 летали до 1944 года и даже встречались после войны, массовое использование самолётов этого типа всех вариантов и модификаций закончилось уже в 1941 году. Надо отметить, что в 30-е годы было разработано и строилось серийно немало вариантов Р - 5, в том числе Р- 5Ш - штурмовик, Р - 5Т - торпедоносец, Р - 5ССС - скорострельный, скороподъемный, скоростной - штурмовик, оснащенный четырьмя ШКАСами под нижним крылом и одним на турели. ССС имел зализы, обтекатели на колесах, меньшую массу, но скорости и скороподъемности это ему практически не прибавляло. Скорострельность самолёта действительно была феноменальна, правда, пять ШКАСов годились лишь для того, чтобы расстреливать войска противника в колонне. Разумеется, концепция тихоходного разведчика - биплана устарела еще в 20-е годы. Однако такие самолёты продолжали строить и в 30-е годы. Даже Р - 5, превосходя машины 1918 года по боевой нагрузке на 300 - 350 килограмм, по мощности мотора в 1,5 - 2 раза и по скорости на 20-30 км/ч, оставался плодом все той же устаревшей концепции. Но, с другой стороны, наша страна была еще просто не готова к освоению и массовому выпуску более совершенных самолётов. Потому Р - 5, являвшийся прекрасным летательным аппаратом, выпустили большой серией, и он стал одним из самых массовых отечественных довоенных самолётов. После победы на международном конкурсе самолётов - разведчиков в Тегеране осенью 1930 года Р - 5 стал первой советской крылатой машиной, поставлявшейся на экспорт. Тогда в Персию на конкурс вылетело звено из трех Р - 5. Все наши разведчики с блеском выполнили задания, в то время как французский «Потэз», считавшийся фаворитом конкурса, размок и не смог принять участия в заключительных полётах. Именно в такой машине нуждались страны Ближнего Востока. Да и нашему государству требовались тысячи подобных летательных аппаратов, чтобы организовать, подготовить и обучить кадры для Военно - Воздушных Сил, Гражданского воздушного флота - «дать советскому человеку крылья», как тогда писали газеты. В этих условиях в известной шутке «главное не война, главное - маневры», наверное, была изрядная доля здравого смысла. Ведь для маневров и обучения Р - 5 был незаменим. По мере накопления опыта полётов на этой машине неоднократно предпринимались попытки улучшения её летных данных. Однако технологических и производственных возможностей тогда хватило лишь на то, чтобы уменьшить Р - 5 в размерах, сохранив все ту же тактическую концепцию. В плену тактических концепций 1918 года оказались и зарубежные военные специалисты. Разведчики-бипланы во всех странах, производящих авиационную технику, строились вплоть до начала второй мировой войны. В Англии на смену ДХ - 9 пришел биплан «Уопити», выпускавшийся фирмой «Уэстленд» большими сериями и для королевских ВВС, и на экспорт. Конструкторы французской фирмы «Бреге» пришли к выводу, что военным требованиям 30-х годов вполне соответствует самолёт «Бреге - XIX» с мотором в 600 л. с., созданный еще в 1921 году. Этот самолёт широко использовался во Франции и в Польше, В США разведчики - бипланы строила фирма «Кертис», в Японии - «Кавасаки». Голландия в основном на экспорт производила «Фоккер C-V». Самые красивые боевые самолёты - бипланы небольшими сериями выпускала английская фирма «Фейри». Эстетика этих машин была обусловлена отличными для биплана аэродинамическими формами, а скорость составляла 300 - 320 км/ч. Следует помнить, что к тому времени истребители уже перешагнули 500-километровый рубеж. В конце 30-х годов разведчики - бипланы или полуторапланы выродились в моноплан - парасоли. Причем основным достоинством этой схемы считался хороший обзор. Такие машины, скорость которых несколько превышала 300 км/ч, строились во Франции, Англии, Польше, Германии. Разведчики - корректировщики «Хеншель - 126» использовались на советско - германском фронте в начальный период войны, их успешно сбивали наши истребители и зенитная артиллерия. В СССР подобные машины даже не проектировались: уже в начале 30-х годов советские конструкторы все больше внимания стали уделять разработке скоростных и хорошо защищенных машин.
Разведчик Р-5.
Р - 5 представлял собой двухместный одностоечный полутораплан классической схемы, типичной для тех лет цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой несущих поверхностей. Фюзеляж Р - 5 четырехгранного сечения с гаргротом имел четыре сосновых лонжерона, расположенных по углам сечения, набор шпангоутов, изготовленных из сосны и фанеры, и фанерную обшивку толщиной 2 - 3 миллиметра. Капот мотора, гаргрот носовой части фюзеляжа и нижние крышки носовой части из алюминиевого сплава. В носовой части фюзеляжа устанавливались бензобаки, а сверху перед кабиной пилота синхронный пулемет ПВ - 1. Все силовые узлы фюзеляжа были из стального листа и имели гнутую сварную конструкцию. Верхнее крыло состояло из двух отъёмных консолей и центроплана. Б центроплане, установленном на стойках из дюралевых труб каплевидного сечения, размещались бензобаки. Конструкция верхних и нижних крыльев двухлонжеронная. Лонжероны коробчатые с полками из сосны и стенками из березовой фанеры. В варианте Р - 5ССС для облегчения конструкции сосна заменялась на ель. В набор крыла включались нервюры с полками из сосновых реек и стенками из фанеры, а также несколько пар внутренних расчалок. Лобики крыльев обшивались фанерой. М - образные стойки бипланной коробки изготавливались из дюралевых труб каплевидного сечения и снабжались регулирующими наконечниками. Прочность и жесткость бипланной коробки обеспечивались лентами - расчалками. Подносное оперение имело деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Все гнутые законцовки рулей и крыльев выколачивались из алюминиевого листа. Угол установки стабилизатора можно было менять в полете штурвальчиком в кабине у лётчика для балансировки самолёта. Органы управления самолётом имелись и в передней и в задней кабинах. М-образное шасси самолёта из стальных труб каплевидного сечения состояло из двух полуосей, шарнирно связанных друг с другом и с внутренними стойками кабины. Амортизация шасси - резиновая, пластинчатая. Колеса снабжались тормозами с гидравлическим приводом. Костыль управляемый, причем управление им было связано с рулем направления. Конструкция его клепаная, дюралюминиевая, с резиновой шнуровой амортизацией. На Р - 5 устанавливался V-образный 12-цилиндровый двигатель М - 17 в различных вариантах с водяным охлаждением и с деревянным воздушным винтом фиксированного шага. Мотор развивал мощность 680 л. с. при 1600 об/мин. Выдвижной водяной радиатор располагался в нижней носовой части фюзеляжа за двигателем. Запуск мотора на земле производился сжатым воздухом. Самолёт имел две кабины; передняя предназначалась для пилота и была снабжена полным комплектом пилотажно-навигационного оборудовании. В задней кабине (лётчика - наблюдателя) размещались фотоаппарат, радиостанция и турельный пулемет ПВ - 1, иногда спарка из двух пулеметов. Для питания светотехнического, радио и прочего оборудования Р - 5 снабжался аккумуляторной батареей и генератором с приводом от «ветрянки», которая устанавливалась на правом нижнем крыле. Р - 5 мог брать на борт до 500 килограмм бомб, размещавшихся на внешней подвеске на восьми бомбодержателях под крылом, и двух - под фюзеляжем.
В. Кондратьев. По материалам журнала "Моделист Конструктор"
Сайт военно-патриотической тематики
STUDIO DRAGON Copyright © 2010 - 2022 1945.divan-foto.ru
