на главную
ещё фото

Истребитель МиГ-3


Истребитель МиГ-3

Взлетает истребитель МиГ-3.

Тактико-технические характеристики МиГ-3
Технические характеристики

Экипаж: 1 человек
Длина: 8.25 м
Размах крыла: 10.2 м
Высота: 3.5 м
Площадь крыла: 17,44 м²
Масса пустого: 2699 кг
Масса снаряженного: 3150 кг
Масса взлетная: 3350 кг
Двигатели: 1 × ПД АМ-35А
Тяга: 1 × 1200 л.с.

Летные характеристики

Максимальная скорость:
у земли: 505 км/ч
на высоте: 640 км/ч
дальность полета: 1250 км
скороподьемность: 877 м/мин
практический потолок: 12000 м

Вооружение

стрелковое: 1 × 12.7-мм пулемет УБС,
2 × 7.62-мм пулемета ШКАС
боевая нагрузка: 200 кг бомб
6 × НУРС 57-мм РС-82

Истребитель МиГ-3

Самолёт МиГ-3 с разных ракурсов.

Миг - это мгновение.

Постоянная борьба за скорость — важнейшая черта авиации, особенно истребительной. Это верно для наших дней, так было и в далекие от нас предвоенные годы. Во второй половине 30-х годов резкого прироста скоростей наиболее передовые конструкторы добились, перейдя на монопланную схему и применив убирающееся шасси. Но при этом самолётостроители и испытатели столкнулись с таким парадоксом: с ростом скорости ухудшилась маневренность, так как увеличился радиус (а следовательно, и время) выполнения виража. Маневренные же истребители бипланной схемы с малым временем виража имели меньшую скорость вследствие большего лобового сопротивления. Создавался заколдованный круг. Военные нашли компромиссное решение этой проблемы в одновременном развитии как скоростных (И - 16), так и маневренных (И - 15, И - 153) истребителей. По принятой тогда доктрине, предполагалось, что монопланы должны догонять противника и навязывать ему бой, а бипланам предстоит продолжать его на горизонтальном маневре. (В те годы перевести бой в вертикальную плоскость еще не удавалось: не было достаточно мощных авиационных двигателей.) Наши лучшие истребители И - 15 и И - 16 впервые встретились с немецкими «мессершмиттами» в 1936 году, в начале гражданской войны в Испании. Это были Ме - 109В с двигателем мощностью 610 л. с. и скоростью не выше 470 км/ч. Советские самолёты по скорости не уступали им и вооружены были не хуже — 7,6 мм пулеметами. Маневренность же у наших машин была значительно лучше. Республиканские лётчики успешно сражались на И - 15 и И - 16, которых они ласково называли «чатос» — «курносый», и германо - итальянская авиация несла огромные потери. Учтя опыт первых воздушных боев в небе Испании, немецкие конструкторы поспешно модернизировали Ме - 109, установив новый мощный двигатель (1100 л. с.). Скорость истребителя возросла до 570 км/ч, на него была установлена 20-мм пушка. Модернизированные «мессеры» приняли участие в боях заключительного этапа испанской трагедии. И как ни велик был героизм республиканских лётчиков, "соревнование" И - 15 и И - 16 с новейшими МЕ - 109Е в конце концов кончилось не в пользу первых. Уроки Испании заставили задуматься. Советское правительство срочно приняло ряд мер, направленных на значительное укрепление авиационной промышленности. Военный инженер Артем Иванович Микоян работал тогда в КБ прославленного конструктора Н. Н. Поликарпова. Микоян организовал из молодых инженеров конструкторскую группу, разрабатывавшую на общественных началах проект нового истребителя. Как известно, Поликарпов был приверженцем маневренных машин: тогда такими считались бипланы и полуторапланы. Уроки Испании заставили признать, что успех в бою приносят скорость и высота — качества, присущие самолётам - монопланам. Этот принцип и был положен молодыми инженерами в основу нового истребителя. Они задумали создать высотную машину со скоростью в полтора раза большей, чем у поликарповских И - 15 и И - 16...

Вот уже 38 лет короткое, стремительное слово «МиГ» олицетворяет собой один из самых лучших истребителей мира. Впервые оно появилось в лексиконе наших авиаторов в конце 1940 года, когда Военно - Воздушные Силы Красной Армии начали получать на вооружение истребительных соединений новые самолёты МиГ - 3. С тех пор машины с маркой «МиГ» постоянно находятся в арсенале кашей армии. А начиналось это так. Поздней осенью 1939 года инициативная группа конструкторов во главе с Артемом Ивановичем Микояном и Михаилом Иосифовичем Гуревичем предложила создать высотный скоростной истребитель. Предложение приняли, и вскоре было организовано новое опытно - конструкторское бюро. Начальные буквы фамилий Микояна и Гуревича послужили основой эмблемы «МиГ». Вот что рассказал сам Артем Иванович об этом: «Название самолёта, составленное из начальных букв наших с Гуревичем фамилий, по воле случая совпало со словом «миг», означающим скоротечность явления, а в буквальном смысле — мгновение. Это как нельзя лучше раскрывало существо девиза нашего конструкторского бюро: «Скорость и высота!» Итак, приступили к работе по созданию высотного скоростного истребителя. Для высотного перехватчика выбрали мощный мотор с водяным охлаждением конструкции А. С. Микулина — АМ - 35А. Его мощность на высоте 7200 метров достигала 1200 л. с. Он имел редуктор и воздухонагнетатель (наддув), обеспечивавший устойчивую работу на высоте. С ним применялся трехлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ - 22Е. Самолёт И - 200, который впоследствии назвали МиГ - 1, был спроектирован и построен всего за четыре месяца — срок фантастически малый для разработки подобной машины. 5 апреля 1940 года лётчик - испытатель А. Н. Екатов впервые поднял МиГ - 1 в воздух. В процессе заводских и государственных испытаний оказалось целесообразным увеличить запас топлива, усилить огневую мощь и установить на самолёте радиостанцию. Модернизированный истребитель стал называться МиГ - 3. В августе того же 1940 года после государственных испытаний по решению правительства самолёт был запущен в серию. МиГ-3 представлял собой одномоторный, одноместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Самолёт проектировался как скоростной высотный истребитель - перехватчик, но мог использоваться в перегрузочном варианте как штурмовик и легкий бомбардировщик. Конструкция МиГ - 3 смешанная: передняя часть фюзеляжа и моторама сварены из хромансилевых труб, центроплан цельнометаллический, с дюралюминиевой обшивкой, консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа деревянные; горизонтальное хвостовое оперение, руль поворота и элероны дюралюминиевые. Обшивка передней части фюзеляжа состояла из пяти съемных дюралюминиевых крышек (люков) на замках. Хвостовая часть — скорлупного типа, обшита пятью слоями шпона. Фонарь кабины лётчика из трех частей: передней (козырька), подвижной части, сдвигающейся назад, и задней неподвижной. Несущие поверхности: средняя часть — центроплан, жестко прикрепленный к фюзеляжу, правая и левая — съемные консоли крыла. Центроплан обшит листовым дюралюминием, приклепанным впотай. В нем размещаются бензиновые баки, закрепленные на стальных лентах. В задней нижней части центроплана имелись посадочные щитки-подкрылки (закрылки) типа «Шренк». В фюзеляже и центроплане располагались по два бензобака общей емкостью 640 литров. Предусматривалась подвеска под крыльями двух бензобаков, которые при необходимости могли сбрасываться. Крыло самолёта цельнодеревянное. Каркас каждой консоли состоит из лонжерона, переднего и заднего коробчатых стрингеров и нервюр балочного типа. Снаружи крыло обшито пятислойной бакелитовой фанерой. Дюралюминиевый элерон конструктивно выполнен из двух половин, имеет осевую компенсацию, составляющую 24% всей его площади. Элерон обтянут полотном. Хвостовое оперение самолёта свободнонесущее. Деревянный киль составляет одно целое с хвостовой частью фюзеляжа. Конструкция стабилизатора дюралюминиевая, обшивка полотняная. Руль поворота и руль высоты с триммерами. Шасси самолёта убирающееся, одностоечного типа с масляно - воздушной амортизацией. Его стойка шарнирно укреплена на торцевой нервюре центроплана и соединена с механизмом уборки и выпуска. Предусмотрен тросовый опускатель. Главные стойки убираются в сторону фюзеляжа и входят в ниши в носке центроплана. В убранном положении ниши шасси закрываются щитками. Для определения крайних положений основных стоек служит электрическая и механическая сигнализация («солдатики»). Костыльное колесо убирающегося типа, также с масляно - воздушной амортизацией. В убранном положении закрывается щитками. МиГ - 3 имел передовое по тем временам оборудование. На нем, первом из серийных советских истребителей, было установлено кислородное оборудование. Оно располагалось в кабине и состояло из прибора КПА - 3бис, баллона на 4 литра, маски со шлангом. МиГ - 3 окрашивался сверху светло - зеленой, а снизу светло - голубой краской. Красные звезды с красной окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Некоторые серии камуфлировались. Трехлопастный винт черный, матовый. Кабина внутри шарового цвета, приборная доска черная. Вооружение МиГ - 3 состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС калибра 7.62 мм и одного синхронного пулемета БС калибра 12.7 мм. Они были установлены неподвижно в передней части фюзеляжа над мотором. Под крыльями предусматривались четыре пары бомбодержателей. На внутренние подвешивались по две бомбы калибром по 100 килограмм, на внешние — две бомбы по 50 килограмм. Некоторые серии истребителей дополнительно вооружали еще двумя крыльевыми пулеметами БК конструкция Березина калибром 12.7 мм в специальных гондолах. В связи с их установкой внешние бомбовые балки снимали, а на внутренние, оставшиеся, могли подвешиваться бомбы весом от 8 до 109 килограмм. Лётчик прицеливался через стрелковый оптико - коллиматорный прицел ПЗП - 1. Некоторые самолёты МиГ - 3 вооружались реактивными снарядами РС - 82.

Л. Эгенбург. По материалам журнала "Моделист Конструктор"

Истребитель МиГ-3

Истребители МиГ-3 на зимнем аэродроме.

Сайт военно-патриотической тематики


STUDIO DRAGON Copyright © 2010 - 2017 1945.divan-foto.ru