на главную
ещё фото

Истребитель И-15


Истребитель И-15

Истребитель И-15.

Тактико-технические характеристики И-15
Технические характеристики

Экипаж: 1 человек
Длина: 6.28 м
Размах крыла: 10.20 м
Высота: 8.5 м
Площадь крыла: 22.50 м²
Шасси: 	неубираемое, с обтекателем 
Масса пустого: 1310 кг
Масса снаряженного: 1730 кг
Масса взлетная: 1900 кг
Двигатели: 1 × ПД М-25В (М-25Б)
Тяга: 1 × 750 (775) л.с.

Летные характеристики

Максимальная скорость:
у земли: 372 км/ч
на высоте: 379 км/ч
дальность полета: 770 км
скороподьемность: 625 м/мин
практический потолок: 9800 м

Вооружение

оборонительное: 4 × ПВ-1
Кол-во точек подвески: 	4
боевая нагрузка: до 150 кг бомб

Истребитель И-15

Самолёт И-153. Вид с разных ракурсов.

Инициатива в воздушном бою.

Этот белоснежный самолёт - истребитель с красной полосой на фюзеляже появился на лётном поле Центрального аэродрома ясным апрельским утром 1930 года. Около него, надвинув кепки до бровей, чтоб не унесло воздушной струей, суетились механики и инженеры. Они готовили новую машину к самому первому ее полету: на всех режимах гоняли двигатель, проверяли управление, замки капотов и обтекателей, натяжение лент - расчалок. Наконец в кабину поднялся лётчик - испытатель Бенедикт Бухгольц. Девятицилиндровый мотор деловито прокашлялся и ровно загудел, распространяя в весеннем воздухе запах горелой касторки и бензина. Откатили подальше черный баллон со сжатым воздухом, по команде пилота убрали из - под колес колодки. Рокот мотора стал напряженнее, самолёт тронулся и, пробежав по полю метров сорок, поднялся в воздух... Первый вылет... Это событие всегда и радует, и тревожит тех, кто принимает участие в создании новой машины. Волновались все причастные к разработке ВТ — истребителя, получившего в серии индекс И - 5, и больше всего — оба конструктора этой машины. Одним из них был Николай Николаевич Поликарпов. Необычен жизненный путь этого выдающегося авиационного инженера, приведший его к неофициальному званию «короля истребителей». Родился он 8 июля 1892 года в семье сельского священника, и родители с детства начали готовить его к карьере священнослужителя. Для начала мальчика отдали в духовную семинарию. Но Николая Поликарпова все больше и больше привлекала авиация, и вскоре он стал студентом Петербургского политехнического института. После его окончания в 1916 году Н. Поликарпов работал на Русско - Балтийском вагоностроительном заводе, участвовал в постройке самолётов «Илья Муромец» и истребителя РБВЗ С - 20. В 1923 году Н. Поликарпов создал первый из запущенных потом в серию советский истребитель И - 1 — моноплан с двигателем мощностью 400 л. с. Четыре года спустя, став главным конструктором Отдела сухопутных самолётов ЦКБ Авиатреста, Поликарпов разработал самолёт - истребитель И - 3 БМВ - VI, который был принят на вооружение. В работе над бипланом И - 5 судьба свела его с другим талантливым конструктором — Дмитрием Павловичем Григоровичем. Таким образом, И - 5 оказался их общим детищем. После нескольких испытательных полетов стало ясно, что причин для волнений за судьбу новой машины нет: возглавляемой Поликарповым и Григоровичем конструкторской бригаде из двадцати человек за несколько месяцев удалось создать истребитель, находившийся на уровне достижении мировой авиации. Успеху в значительной степени способствовала правильно выбранная техническая концепция. Свои взгляды на путь развития истребителя Н. Поликарпов изложил еще в 1927 году, на заседании техсовета Авиатреста. «Выбор двигателя и удельный вес его, — утверждал он, — оказывают решающее влияние на полетный вес самолёта - истребителя, на его горизонтальную маневренность и, в конечном счете, при той же геометрии самолёта определяют инициативу в воздушном бою». Поэтому для биплана И - 5 подобрали двигатель фирмы Бристоль «Юпитер - VI» с удельным весом 0,759 кг/л. с. Эти моторы были достаточно широко распространены в нашей стране; под индексом М-22 они выпускались советскими заводами, кроме того, значительное их количество удалось закупить у французской фирмы «Гном - Рон» и немецкой «Симменс». Вскоре И - 5 запустили в массовую по тем временам серию — до 1934 года было выпущено 803 самолёта. Машина долгое время находилась на вооружении в строевых частях и лётных школах ВВС. На И - 5 летала первая в нашей стране пилотажная группа — знаменитая пятерка, организованная лётчиком - испытателем В. Степанченком. Полеты группы над Красной площадью столицы во время парадов демонстрировали всему миру растущую мощь Страны Советов и её Красной Армии.

Концепция легкого истребителя, впервые воплощенная Н. Поликарповым в биплане И - 5, вскоре получила дальнейшее развитие. В 1933 году начались лётные испытания новой машины — ЦКБ - 3, именовавшейся впоследствии И - 15. Верхнее крыло биплана было выполнено по схеме «чайка». Это нововведение не только значительно улучшило обзор из кабины лётчика, но и резко увеличило маневренность. Примыкавший к фюзеляжу центроплан создавал столь значительную боковую поверхность, что самолёт мог лететь буквально «на боку», с креном 90°. Первые серийные И - 15 имели тот же двигатель, что и И - 5. И - 15 стал первым советским истребителем, на котором установили мировой рекорд: 21 ноября 1935 года на облегченном до предела самолёте лётчик - испытатель В. Коккинаки достиг высоты 14575 метров, превысив официальный рекорд, принадлежавший специальному высотному самолёту «Капрони - 114а» на 132 метра. Спустя несколько лет биплан принял свое боевое крещение: началась гражданская война в Испании. Самолёты - истребители республиканцев «Чато» (так называли И - 15 испанские лётчики) встретились в воздушных боях с немецкими и итальянскими машинами. И одним из основных противников И - 15 стал немецкий «Хейнкель - 51», максимальная скорость которого примерно соответствовала скорости советского биплана. Но самолёт Э. Хейнкеля был оснащен тяжелым двигателем BMW - VIZ водяного охлаждения, что делало его менее маневренным по сравнению с И - 15. Многочисленные воздушные бои не раз подтверждали высокие боевые качества «Чато». Так, 4 ноября 1936 года одиннадцать самолётов республиканцев, ведомых советскими лётчиками, встретились с девяткой «хейнкелей». Только восемь минут продолжался бой, окончившийся полным разгромом фашистов. Группой «Чато» командовал замечательный лётчик А. Серов, ас, сбивший в небе Испании 15 фашистских самолётов. Первая половина тридцатых годов явилась периодом расцвета бипланной схемы, но одновременно и началом ее заката. Именно в это время появляются скоростные истребители - монопланы, а вместе с ними — спор о недостатках и достоинствах одно- и двукрылых истребителей. При этом многие советские специалисты отдавали предпочтение биплану. Их привлекала компактность схемы, меньшие по сравнению с монопланом размеры, а следовательно, лучшая маневренность. Немало достоинств видели они и в бипланной коробке (паре крыльев со стойками), представлявшей собой пространственную ферму — теория расчета такой конструкции на прочность была достаточно хорошо отработана. Но монопланы сулили достижение высоких скоростей, что тоже очень важно для воздушного боя. И практически одновременно с И- 15 Н. Поликарпов выпускает моноплан — знаменитый И - 16. Проверка его боевых качеств также проходила в небе Испании. Особенно эффективными оказались бои, где взаимодействовали монопланы, обладавшие высокой скоростью, и маневренные бипланы. И - 16 перехватывали самолёты мятежников, связывали их боем, а затем вступали верткие И - 15. Такая тактика зачастую приводила к успеху, поэтому вскоре приняли решение о создании в нашей стране новых типов самолётов - бипланов. В 1938 году ОКБ Н. Поликарпова выпускает И - 153 — истребитель, сохранивший много «фамильных» черт своих предшественников, бипланов И - 5 и И - 15, — минимальный вес и мощный двигатель воздушного охлаждения. В то же время новую машину отличало высокое аэродинамическое качество: по сравнению с И - 15 оно выросло с 9,7 до 11. Истребители И - 153, названные лётчиками «чайками» за характерную форму верхнего крыла, хорошо показали себя при отражении японской агрессии против Монгольской Народной Республики летом 1939 года. Они вели успешные бои с истребителями - монопланами «Накадзима Ki - 27». «Чайки», число которых к началу 1941 года составляло 3437, приняли участие и в Великой Отечественной Войне. В конце тридцатых годов истребители - бипланы состояли на вооружении не только в нашей стране. До 1940 года в Англии серийно выпускался истребитель «Гладиатор» фирмы «Глостер», их было построено 527, и почти половина из них пошла на экспорт. Выпускала бипланы и итальянская фирма ФИАТ — в 1938 году конструктор Розателли спроектировал CR - 42, производившийся серийно до 1942 года. Давно отошли в прошлое истребители - бипланы, но основные положения Н. Поликарпова, касающиеся требований к двигательной установке, равно как и сама концепция легкого маневренного истребителя, сохранились на долгие годы. Скорость, маневр и огонь — вот что и сейчас делает крылатую машину истребителем.

Самолёт - истребитель И - 5

Самолёт И - 5 имел смешанную конструкцию: часть узлов — металлическая, часть — деревянная. Каркас фюзеляжа был сварен из стальных труб переменного сечения и представлял собой четырехгранную ферму. Для улучшения обтекаемости машины на трубчатую основу каркаса приклепывали внешний каркас из дюралюминиевых профилей. В носовой части фюзеляжа устанавливались поддерживающие стрингеры и шпангоуты из стальных трубок. Передняя часть фюзеляжа до середины кабины закрывалась легкосъёмными дюралюминиевыми капотами толщиной 0,5 - 0,8 мм, которые крепились пружинными защелками и стальными булавками. Остальная часть фюзеляжа обшивалась полотном, пришнурованным к каркасу шпагатом. Это давало возможность при необходимости расшивать полотно от фюзеляжа. Последний отсек фюзеляжа под хвостовым оперением имел съёмные дюралюминиевые обтекатели для осмотра амортизатора костыля. Сиденье пилота с чашкой под парашют — из гофрированного дюралюминия. На первых машинах отсутствовал гаргрот, но позже его установили на всех самолётах, в том числе и на опытных. Бипланная коробка имела площадь несущей поверхности 21,3 м². Верхнее крыло состояло из центроплана и двух отъёмных консолей. Дюралюминиевый центроплан соединялся с фюзеляжем И-образными стойками из профилированных дюралюминиевых труб. Консоли обоих крыльев были деревянными. Их носки до переднего лонжерона обшивались фанерой, так же как и верх корневых частей нижних плоскостей между лонжеронами. Профиль крыльев — «геттинген» № 436. Каркасы хвостового оперения, рулей и элеронов — дюралюминиевые, обшивка — полотно. Шасси самолёта оснащалось амортизаторами из 16 резиновых шайб толщиной по 20 мм каждая. Пневматики колес применялись двух типов — 750 × 125 мм и 760 × 100 мм. На самолётах первых серий костыль был неуправляемым, поэтому И - 5 имел тенденцию к развороту в конце пробега. После нескольких аварий шасси доработали — уменьшили его высоту, а костыль соединили с рулем направления, сделав его таким образом управляемым. На И - 5 устанавливались двигатели «Юпитер - VI» либо М - 22 мощностью 480 л. с. На машинах первых серий капоты делались для каждого из цилиндров. Воздушный винт — деревянный, концы лопастей оковывались латунью. Шаг винта 2,1 м, O2,9 м. Втулка винта закрывалась обтекателем - коком. Позднее головки цилиндров стали закрывать кольцевым капотом Тауненда, а спереди устанавливали лобовой капот с жалюзи. Воздушный винт O2,7 м стал дюралюминиевым с полированными лопастями. Шаг регулировался на земле — его лопасти имели два фиксированных положения. Кока на втулке такого винта не было. Полетная масса И - 5 находилась в пределах 1336 - 1355 килограмм. Запас топлива включал 205 литров бензина и 40 литров касторового масла. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ - 1 калибра 7,62 мм. Боезапас — по 600 патронов на пулемет. Конструкция истребителя позволяла устанавливать еще два таких же пулемета, либо подвешивать две бомбы по 10 килограмм каждая. Максимальная скорость И - 5 — 280 км/ч, практический потолок — 6000 метров. Время полного разворота (характеристика маневренности) в горизонтальной плоскости — 10 с. Двигательная установка — мотор М - 22 с кольцом Тауненда — была настолько удачной, что практически стала эталонной: ее использовали многие авиаконструкторы того времени.

П. Колесников, инженер. По материалам журнала "Моделист Конструктор"

Истребитель И-15

Истребитель И-15 Бис с бортовым номером 6

Сайт военно-патриотической тематики


STUDIO DRAGON Copyright © 2010 - 2017 1945.divan-foto.ru